GM, 4조 원 투자 중단… 30년 수소 여정에 마침표

제너럴모터스(GM)가 결국 수소연료전지 개발 사업을 접었다. 약 30억 달러(한화 4조 2,000억 원)를 투입해 진행해온 ‘하이드로텍(Hydrotec)’ 프로젝트를 중단하면서다. GM은 성명을 통해 “수소는 일부 산업군에서 잠재력이 크지만, 당장 수익을 내기엔 불확실성이 너무 크다”고 밝혔다.

사실상 1990년대부터 이어온 수소연료전지 연구에 ‘종지부’를 찍은 셈이다. 스튜어트 파울 GM 기술홍보 이사는 “수소는 아직 초기 단계에 머물러 있다”며 “한정된 자원을 전기차(EV) 중심으로 집중하는 것이 현실적”이라고 말했다. GM은 이에 따라 내연기관 및 수소 부문 인력을 EV 부문으로 재배치하며, 기술개발 방향을 명확히 ‘배터리 전기차’에 맞췄다.

인프라도, 지원도 없다… DOE의 ‘철회’가 결정타

GM의 결정은 단순한 경영 판단이 아니라 ‘현실적 한계’의 결과였다. 미국 에너지부(DOE) 통계에 따르면 미국 내 전기차 충전소는 25만 곳을 넘어선 반면, 수소 충전소는 고작 61곳에 불과하다. 이처럼 인프라 격차가 크다 보니 수소차는 일상 주행에 제약이 많고, 충전 시간·유지비 측면에서도 전기차를 따라잡기 어렵다. 여기에 차량 가격도 문제다.

현대차 넥쏘가 7,600만 원대, 토요타 미라이가 7,400만 원, 혼다 클래리티가 7,000만 원 수준으로 동급 전기차보다 두 배 가까이 비싸다. 결국 DOE는 GM의 수소 프로젝트에 배정된 약 3,000만 달러의 보조금을 철회하고, 75억 달러 규모의 미국 내 수소 인프라 투자 계획도 재검토에 들어갔다. GM 입장에서는 더 이상 ‘버틸 이유’가 없어진 셈이다.

스텔란티스도 철수… “틈새시장으로는 못 버틴다”

GM의 후퇴는 업계 전반의 흐름과도 일치한다. 스텔란티스(Stellantis) 역시 올해 7월 유럽 내 수소 사업을 철수하겠다고 밝혔다. 장 필리프 임파라토 유럽 COO는 “수소차 시장은 여전히 틈새 수준이며, 단기적으로는 경제성이 없다”고 단언했다. 실제로 글로벌 완성차 업체들이 상용차 부문에서 수소연료전지 기술을 시험했지만, 막대한 초기 투자와 제한된 수요 탓에 사업성이 확보되지 않았다.

오토모티브뉴스는 “GM과 스텔란티스 모두 수소에서 전기차로 방향을 급선회한 것은 투자 회수 지연에 따른 불가피한 선택”이라고 분석했다. 결국 전 세계 완성차 산업의 무게 중심은 빠르게 ‘EV 전용 구조’로 이동하고 있다.

그래도 ‘포기하지 않은’ 두 브랜드, 현대차와 토요타

그러나 모두가 수소를 떠난 것은 아니다. 현대차와 토요타는 여전히 “수소 생태계의 확장 가능성”에 무게를 두고 있다. 현대차는 새롭게 출시될 ‘디 올 뉴 넥쏘’를 비롯해 수소전기트럭 ‘엑시언트’, 수소버스 ‘유니버스’ 등 상용차 중심으로 포트폴리오를 확장 중이다. 또한 수소 생산·저장·운송·활용 전 단계를 아우르는 플랫폼 ‘HTWO’를 통해 그룹 차원의 통합 생태계를 구축했다.

정의선 회장은 “수소 전환은 당장의 이익보다 미래 세대를 위한 투자”라며 장기 관점의 추진 의지를 강조하고 있다. 토요타 역시 중국 톈진에 2,000억 원 규모의 연료전지 공장을 세우고, 일본 정부의 ‘Tokyo H₂ 프로젝트’와 연계해 2030년까지 수소택시 600대 보급을 목표로 하고 있다. 두 브랜드는 ‘수소위원회(Hydrogen Council)’ 공동 의장국으로 글로벌 파트너십을 이끌며, “수소는 여전히 포기할 수 없는 다음 세대 에너지”임을 보여주고 있다.