중국발 충격, 독일차의 황금기 끝나다
한때 ‘럭셔리의 상징’이자 ‘기술의 교과서’로 불리던 독일 자동차 산업이 거대한 하강 곡선을 그리고 있다. 포르쉐는 3분기 글로벌 판매가 전년 대비 6% 감소했고, 중국 시장에서는 무려 20% 가까이 급락했다. BMW·메르세데스·폭스바겐 역시 비슷한 하락세다. 수요를 감당하지 못해 대기 수요가 쌓이던 불과 몇 해 전과는 완전히 다른 풍경이다.
시장 전문가들은 “독일차의 황금기는 끝났다”고 단언한다. 핵심 시장이던 중국에서의 입지 붕괴가 치명적이다. BYD, 샤오미, 니오 같은 중국 전기차 브랜드들이 고성능·저가 전략으로 시장을 장악하면서, 독일차는 경쟁력을 잃었다. 값싸고 첨단 기술을 앞세운 중국차가 수출 시장까지 확장하면서, 독일 브랜드의 ‘기술 우위’는 더 이상 유효하지 않다.
‘이중 압박’ — 중국의 과잉 공급과 서방의 관세 장벽
독일 자동차 산업은 현재 두 개의 거대한 벽 앞에 서 있다. 하나는 중국발 공급 과잉, 다른 하나는 미국·EU의 관세 정책이다. 독일 재무부 자문위원 옌스 쥐데쿰은 “중국의 저가 전기차가 세계 시장 가격을 왜곡하고, 미국은 자국 산업 보호를 위해 유럽산 수입차에 추가 관세를 검토 중”이라며 “독일은 완벽한 폭풍 속에 있다”고 경고했다.
생산비 구조 역시 악화됐다. 독일은 유럽 내에서도 가장 높은 에너지 단가와 인건비를 기록하고 있다. 체코·폴란드보다 두 배 이상 비싼 제조비용 때문에 폭스바겐, 보쉬, 콘티넨탈 등은 잇따라 구조조정에 돌입했다. 보쉬는 1만8,000명 이상 감원 계획을 발표했고, 업계 전체로는 2030년까지 약 10만 개 일자리가 사라질 것으로 전망된다.
전기차 전환의 ‘속도전’에서 밀린 독일차
전동화 전환의 속도 차이도 위기의 핵심이다. 독일 완성차들은 막대한 투자를 통해 EV 라인업을 늘렸지만, 첫 세대 전기차들은 높은 가격과 낮은 효율로 시장 반응이 냉담했다. 반면 중국 브랜드들은 더 긴 주행거리, 빠른 충전, 절반 수준의 가격으로 완성차 시장을 점령했다.
BMW는 차세대 전동화 플랫폼 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’를 통해 반전을 노리고 있다. 100억 유로 규모의 배터리 혁신과 소프트웨어 아키텍처를 통합한 대형 프로젝트다. 그러나 포르쉐와 메르세데스는 일부 EV 계획을 연기했고, 폭스바겐은 “소비자 수요가 예측보다 훨씬 낮다”며 감산에 들어갔다. 유럽연합의 2035년 내연기관 판매 금지 정책은 산업 전환을 더 가속화시키지만, 업계 내부에서는 “준비가 되지 않았다”는 불만이 터져 나오고 있다.
기술보다 더 위험한 건 ‘자신감의 상실’
독일 자동차 산업의 위기는 단순한 실적 악화가 아니다. 독일은 유럽 전체 생산량의 25%를 차지하며, 체코·슬로바키아·스페인으로 이어지는 거대한 공급망의 중심이다. 따라서 독일의 둔화는 유럽 제조업 전반의 경쟁력 약화로 직결된다.
더 근본적인 문제는 기술보다 정신적 리더십의 상실이다. 독일차는 한때 세계가 동경하던 정밀함과 엔지니어링의 상징이었다. 그러나 지금은 변화의 속도를 따라잡지 못하고, 유연하고 빠른 중국·미국 경쟁자들을 뒤쫓는 입장으로 전락했다. 전기차, 자율주행, 소프트웨어 — 모든 분야에서 독일차는 이제 “도전자가 아닌 추격자”다.
내연기관으로 제국을 세웠던 독일차가 소프트웨어와 전동화의 시대에 생존할 수 있을까? 기술력보다 더 중요한 것은 변화에 대한 자신감이라는 목소리가 커지고 있다.
